El proyecto de un ferrocarril a lo largo de la costa peruana, nace por la inquietud del primer gobierno del Arq. Fernando Belaunde Terry, continuando en las dos fases del gobierno militar. Este proyecto fue elaborado por una dependencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, cuyo nombre era Sistema Nacional Ferroviario (SNF), el cual se encargó de efectuar los estudios de factibilidad del denominado Ferrocarril Costero, el cual uniría Tumbes-Lima-Tacna.
Entre 1976-1977 se elaboró el estudio completo, con el asesoramiento de tres países interesados, los que supervisaron la elaboración del mismo. Se determinaron los gastos de inversión, mantenimiento, fuente de financiamiento extranjero (compromisos de EEUU, Alemania y Japón) rentabilidad e impacto social. Sin embargo las cifras de tales estudios no han estado al alcance de todos, hasta la fecha.
La ejecución de este proyecto de transporte masivo de cargas y pasajeros, traería muchos beneficios. Uniría Tumbes con Lima en 08 horas con una velocidad de crucero de 150 km/h, con paradas de 20 minutos en las estaciones de Piura, Chiclayo, Trujillo y Chimbote. Lo mismo en la ruta de Tacna a Lima, con paradas en estaciones de Moquegua, Arequipa, Ica y Lima. Es necesario destacar que las estaciones serían anticontaminantes y descongestionantes pues se ubicarían en las afueras de las ciudades, por ejemplo el Terminal de Tumbes estaría en Corrales, la estación de Piura estaría entre Paita y Piura.
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Se lograrían transportar sólo entre Tumbes y Lima 300 toneladas de carga y 500 pasajeros diariamente a un costo equivalente al 30% del costo normal. Cifras que para ese tiempo eran grandiosas. Obviamente de las consideraciones del IMD y del transporte de carga, ya calculadas por el MTC se pueden replantear la oferta de arranque. Aun así las cifras siguen siendo impresionantes. Lo primero que salta a la vista es el ahorro para tanto peruano pobre y el impulso a la agricultura costera.
En la actualidad, en plena crisis de transporte nacional y de las grandes ciudades de nuestro país, la propuesta de incursionar en un proyecto de tal magnitud, es imperativa. Sólo basta echar un vistazo a nuestros vecinos para ver que estamos en la cola en el área de transporte ferroviario. Sólo para hablar de las Redes de Metros en funcionamiento en Latinoamérica tenemos 16: En ARGENTINA está el Subterráneo de Buenos Aires; en CHILE están el Metro de Santiago, el Metro de Valparaíso, el Biotrén de Concepción; en COLOMBIA está el Metro de Medellín; en MÉXICO están el Metro de México DF, el Metro de Guadalajara, el Metro de Monterrey; en PUERTO RICO está el Tren Urbano de San Juan; en REPÚBLICA DOMINICANA está el Metro de Santo Domingo; en VENEZUELA están el Metro de Caracas, el Metro de Los Teques, el Metro de Maracaibo, el Metro de Valencia; y en BRASIL están el Metro de Sao Paulo, y el metro de Río de Janeiro.
Si hablamos de Redes en fase de construcción o planificadas, tenemos 15: En ARGENTINA están el Subterráneo de Buenos Aires (en construcción extensión de líneas A, B, E y H), el Subterráneo de Córdoba (planificado); en CHILE está el Metro de Santiago (en construcción línea 6 y extensión línea 5); en COLOMBIA están el Metro de Bogotá (en construcción), el Metro de Medellin (extensión línea A, en construcción); en MÉXICO están el Metro de México, Línea 12 (línea dorada, línea del Bicentenario) (en construcción), el Metro de Guadalajara (Línea 3) (inicio de construcción en 2011); en PANAMÁ está el Metro de Ciudad de Panamá (en proyecto); en VENEZUELA están el Metro de Caracas (ampliación de la línea 3 y 4, construcción de líneas de metrocable); el Metro de Los Teques (construcción de la línea 2), el Metro de Valencia (construcción de la línea 2), el Metro de Guarenas-Guatire (en construcción), el Metro de Maracay (planificado), el Metro de Puerto La Cruz-Barcelona (en proyecto); y en BRASIL está el TAV Sao Paulo-Río.
Venezuela es un buen ejemplo de planificación ferroviaria, y el día que Hugo Chávez deje el poder será recordado con el más grande impulsor de redes ferroviarias de Latinoamérica, pues lleva 7 mil millones de dólares solo en rieles interprovinciales de alta velocidad (250kmh). Y eso no es todo, lleva haciendo metros en 6 ciudades, y cualquier podría pensar que es una locura hacer eso en un país donde la gasolina es barata (un tanque de 16 galones se llena con 01 dólar) sin embargo su visión es a largo plazo y tiene toda la razón. Actualmente, en nuestro país preferimos seguir importando autos usados, ómnibuses y gastamos anualmente 2 mil millones de dólares importando gasolina de Venezuela e Irán, cuando deberíamos imitar la “locura” de Hugorila.
El tren de alta velocidad (TAV o Tren Bala), es el vehículo de transporte más seguro del mundo y el que menos víctimas mortales produce, superando incluso al avión. En los últimos 20 años solo ha habido tres accidentes con víctimas mortales
El Perú sólo aparece con su Metro de Lima, con la extensión de la línea 1, en desarrollo, después de 22 años.
Con el impresionante crecimiento económico del Perú en la última década y comparando su desarrollo con los países mencionados, es obvio que no hay interés político o hay intereses creados. Se levantan enemigos «gratuitos» contra los ferrocarriles. Han sido los intereses mezquinos de terceras personas dentro de las cuales se incluye a los monopolios de transportistas interprovinciales, y a una alarmante falta de voluntad de todos los gobiernos subsiguientes que gobernaron desde 1985, logrando encarpetar el SNF que se encuentra en los archivos del MTC esperando que alguien lo desempolve y pueda ejecutarse una obra nacional tan valiosa para el desarrollo del país.
Algo similar sucede en EEUU, el actual Presidente quiere hacer Super Trains o TAV (Trenes de Alta Velocidad) con velocidades de crucero de 200 a 250 Km/h como en Japón, Europa y China, pero el Congreso con mayoría republicana, muchos de ellos accionistas de las compañías de autos y buses, no quieren dejar de vender. Hace poco vimos el escandaloso salvataje a dos de esas grandes empresas de autos, que quieren cumplir con el sueño americano: 01 auto para cada persona. Es más la GMC (General Motors Company) en los años 80 compró una línea de tren urbano y la cerro, para frenar el avance de los Metros como sistema de transporte masivo, porque los consideran proyectos SOCIALISTAS.
Respecto al gasto del modelo de gestión de transporte usado actualmente, las siguientes cifras nos muestran un panorama desolador. En Lima se gasta 600 millones de dólares anuales por no tener Metro, eso significa que en 12 años habremos perdido 7,200 millones de dólares. El Metro de Lima completo con sus 7 líneas y buses Alimentadores cuesta 7,000 millones, es decir su costo sería cero sólo con recolectar nuestras pérdidas. A nivel nacional, perdemos 5,000 millones de dólares anuales, eso significa que en 10 años hemos perdido 50,000 millones de dólares, misma idea, con eso se hace el tren costero “200 Millas” y Líneas de Metros para las principales ciudades del Perú.
Y sin ánimo de desprestigiar el transporte aéreo, un TAV es capaz de competir absolutamente con los malos servicios nacionales, como viene sucediendo en España con el Tren AVE Madrid Barcelona, la empresa Renfe utilizaría el nuevo tren de Siemens S-103 en doble formación para ofrecer viajes de bajo costo. Obviamente las aerolíneas que prestan servicios nacionales serían otro enemigo gratuito, pero así sucede cuando se quiere desarrollar un país, y hacerlo verdaderamente más democrático.
Hay 3 tipos de líneas de Metros (Infraestructura): 1) Superficial: 10-15 millones USD por Km. 2) Elevada: 20-30 millones USD por Km. 3) Subterránea: 40-50 millones USD por Km. La Línea que está construyendo Graña y Montero del Metro de Lima costará 420 millones USD.
En cuanto a equipamiento, los trenes más caros son los utilizados en Japón. Hay trenes muchos más baratos como los usados por Canadá y Brasil. El equipamiento, específicamente su velocidad, está íntimamente ligado a la infraestructura de rieles y su base, que puede ser de balasto o concreto. Para el caso de los TAV o TGV, el tren de la serie 500 de los shinkansen, tiene un costo aproximado de 40 millones de USD por cada vagón, multiplicado por 16 vagones que lleva las formaciones, son tan caros que solamente se construyeron únicamente 9 formaciones de estas que alcanzan los 300 km/h en velocidades comerciales, alcanzando un valor total de equipamiento de 560 millones de USD. La serie 700 alcanza los 275 Km/h, es una versión mas nueva, hecha para bajar los costos de los trenes, igual los van a reemplazar por la serie 700N que son parecidos a los anteriores pero alcanzan velocidades superiores a los 300km/h. Para el caso peruano, dependiendo de la modelación global utilizada, estimamos que el costo de equipamiento para un TAV costero estaría alrededor de 300 millones de USD.
El Perú requiere: Un TAV para la Costa, un Tren montañero para la sierra, y un tren subterráneo por la selva (debido a la gran cantidad de inundaciones que hay) o elevado con columnas tipo puentes (por los humedales) y con tramos superficiales.
Con el impresionante crecimiento económico del Perú en la última década y comparando su desarrollo con los países mencionados, es obvio que no hay interés político o hay intereses creados.
El Perú tiene dos líneas de ferrocarril atendidas. Una se encuentra en el centro del país y une Lima-Huancayo-Huancavelica. La otra une en el sur Arequipa con Juliaca (Puno), pasando por Cusco. El Ferrocarril Central Andino que tiene la ruta turística Lima-Huancayo-Lima, es el más alto de América y el segundo más alto del mundo y tiene 535 kilómetros de extensión total.
Un sistema de transporte ferroviario urbano está basado en Líneas de Metros (superficial, elevado o subterráneo) los buses llevan pasajeros desde sus casas u oficinas a las estaciones del Metro. El metro es el operador masivo. En un sistema nacional las grandes líneas interprovinciales costeras pueden reorientar sus flujos hacia la olvidada sierra y a los nuevos ejes transoceánicos, creando una penetración eficaz hacia los mercados andinos, generando nuevas ciudades y nuevas actividades económicas basadas en la Agricultura, y recirculando a los pasajeros hacia el tren costero (o tren bala, denominado así porque alcanza mayores velocidades y tiene otros costos que los metros-urbanos).
A esto hay que añadir que el Perú cuenta con suficiente energía eléctrica para pensar en que dichos proyectos ferroviarios sean integralmente eléctricos. Si vemos que Japón ya anuncio que todos sus vehículos y sistemas de transporte serán eléctricos (nada de combustibles fósiles contaminantes) para acabar con la contaminación ambiental de sus ciudades, el Perú también puede apostar por esa decisión, empezando por estos sistemas ferroviarios que desplazarían a las líneas de transporte que usan combustible fósil a un alto costo económico y ambiental.
El tren de alta velocidad (TAV o Tren Bala), es el vehículo de transporte más seguro del mundo y el que menos víctimas mortales produce, superando incluso al avión. En los últimos 20 años solo ha habido tres accidentes con víctimas mortales, siendo el más grave el accidente de Eschede.
Planteada la problemática de transporte masivo, que modelo de gestión de transporte elegiremos: ¿el modelo americano o el modelo japonés?
Con el modelo americano (con el cual colapsaría PETROPERU) se tendría 29 millones de autos para 29 millones de peruanos, con un costo unitario de 12,000 USD, tendríamos 348,000 millones USD. Si aplicamos los costos de ejecución dentro del modelo de gestión japonés, sólo con el 10% de semejante cantidad se harían Líneas de Metros en: Lima (7 líneas), Arequipa (4 líneas), Piura (3 líneas), Huancayo (3 líneas), Trujillo (4 líneas) Cuzco (2 líneas), y también el FERROCARRIL COSTERO “200 MILLAS”
Pero por suerte existen esperanzas razonables para que el Perú despierte en esta área olvidada por el MTC. Actualmente existen proyectos en el Congreso que apoyan la construcción de una ferrovía que uniría Madre de Dios y Puno a la red existente entre Arequipa-Puno. Así el sur tendría otra vía adicional de unión con el Brasil. Asimismo, el Gobierno Regional de Loreto impulsa la construcción del tren Iquitos-Yurimaguas. Según sus estudios, un kilómetro de vía férrea tiene un costo 1.5 millones de dólares mientras que un tramo de carretera de esta longitud costaría 02 millones de dólares.
También el Gobierno promociona la inversión en la construcción de una vía que en el futuro uniría Piura, Cajamarca, Amazonas, San Martín, Pasco, Huánuco y Ucayali con Brasil. Sin embargo que más probable e inmediato es la construcción de la ferrovía Báyovar-Sarimiriza para un tren de velocidad media, que forma parte del Mega proyecto Canal Bioceánico Pacífico-Atlántico.
Finalmente es necesario insistir que es responsabilidad de PROVIAS del MTC, entidad del Estado que tiene la obligación de promocionar tan grandes proyectos viales ferroviarios, que estos no sean conocidos ni promocionados, ni que existan sectores de la sociedad realmente interesados en abandonar la burocracia frondosa y dedicarse a investigar y proponer lo que este humilde servidor propone.
